Między Koroną a Litwą – chaos pogranicza
Czernihowsko-Siwierszczyzna po 1618 roku stanowiła tygiel polityczny, administracyjny i geograficzny, który wymykał się jednoznacznej klasyfikacji. Po zakończeniu wojny moskiewskiej i zawarciu rozejmu w Dywilinie ziemie te znalazły się w rękach Rzeczypospolitej, ale ich wewnętrzna struktura była głęboko rozdrobniona. Region został podzielony między Koronę i Wielkie Księstwo Litewskie, co wprowadziło trwały dualizm zarządzania – jedne ziemie podlegały województwu czernihowskiemu w ramach Korony, inne – województwu mińskiemu po stronie Litwy. Co więcej, niektóre terytoria, jak ziemia nowogrodzka czy okolice Staroduba, były przedmiotem sporów, tymczasowych okupacji lub jednostronnych roszczeń. Władza królewska, choć formalnie obejmowała cały region, w praktyce działała fragmentarycznie. Nie istniała jednolita administracja drogowa – nie było centralnego zarządu, który mógłby planować i nadzorować budowę traktów. Granice województw miały znaczenie głównie w dokumentach, bo w rzeczywistości układ szlaków handlowych, komunikacyjnych i rzecznych ignorował podziały administracyjne. Drogi przebiegały w poprzek granic – często bardziej logicznie niż oficjalne podziały terytorialne. Wiele osad, w tym starostwa królewskie czy własności duchowne, tworzyły izolowane wyspy komunikacyjne, które nie miały regularnych połączeń z resztą województwa. Taka sytuacja była poważną przeszkodą w rozwoju sieci drogowej – brak wspólnego planu i podzielone kompetencje czyniły inwestycje nieefektywnymi. Region żył własnym rytmem – bardziej zorientowany na układ naturalny i funkcjonalny niż na podziały polityczne. Chaos pogranicza miał swoją logikę – logikę przystosowania się do przestrzeni bez czekania na decyzje z Wilna czy Krakowa.
Rzeczpospolita na przełomie XVI i XVII wieku | Mapa historyczna stylizowana
Desna – kręgosłup wodny pogranicza
Województwo czernihowskie, rozciągające się wzdłuż wschodnich rubieży Rzeczypospolitej, było obszarem o wybitnie rzecznym charakterze. To właśnie Desna, prawy dopływ Dniepru, pełniła rolę jego geograficznej i funkcjonalnej osi, łącząc region z południem i północą. Biegła szerokim korytem przez kluczowe punkty – od granicy moskiewskiej aż po Czernihów – i była jedyną drogą, która gwarantowała ciągłość transportu na dużą skalę. Jej znaczenie nie wynikało jedynie z naturalnego przebiegu, ale z faktu, że łączyła systemy rzeczne Dniepru i Niemna, tworząc strategiczne połączenie z Kijowem, Bracławiem, Wilnem, a nawet Królewcem. W czasie kampanii wojennych i akcji militarnych była nieoceniona – wojska moskiewskie posuwały się jej nurtem w 1618 roku, docierając aż pod Trubeck, a w 1651 roku Janusz Radziwiłł kazał drogą wodną dostarczyć działa do Kijowa. Desna była rzeką graniczną, ale i arterią. Płynęła przez pogranicze, lecz zarazem łączyła je z głębią państwa. W czasach, gdy lądowe drogi tonęły w błocie, a przeprawy lądowe były niepewne, Desna była najpewniejszym szlakiem komunikacyjnym, pozwalającym na spław towarów, drewna, surowców z hut czernihowskich i starodubskich – i to aż po Bałtyk. Nawet gdy sztucznie przerywano ciągłość dopływów, jak w przypadku zablokowanego Striżnia, to właśnie Desna pozostawała podstawą systemu. Miała też swoją duchową i symboliczną funkcję – kiedy Adam Kisiel kazał przetransportować nią drewnianą cerkiew z Czołńska do Makssakowa, był to nie tylko akt logistyki, ale manifest możliwości rzeki jako drogi kultury. Woda kształtowała tu krajobraz, granice, ekonomię i religię.
Rzeka jako droga ludzi, wojsk i towarów
Desna była nie tylko formą krajobrazu, ale pełnowartościową drogą transportu, z której korzystali wszyscy – od chłopów po hetmanów, od duchownych po kupców. Przez cały okres istnienia województwa czernihowskiego rzeka służyła do masowego przemieszczania ludzi, towarów i materiałów budowlanych. Wspomniany już książę Janusz Radziwiłł, przygotowując w 1651 roku wyprawę wojenną, kazał wysłać z Czernihowa do Kijowa działa i żołnierzy bajdakami, co pokazuje ogromne znaczenie Desny jako kanału logistycznego. Spław nie był jednak ograniczony do celów militarnych – władze królewskie uznawały Desnę za szlak handlowy o znaczeniu ponadregionalnym. W 1646 roku wydano dekret zwalniający z ceł towary spławiane Desną do Kijowa, co pokazuje, że rzeka była wykorzystywana także w skali transregionalnej i traktowana jako część większej sieci handlowej. Spławiano przede wszystkim zboże, drewno i żelazo, z których to ostatnie pochodziło z hut czernihowskich i starodubskich. Desna była także wykorzystywana przez duchowieństwo – w 1640 roku Adam Kisiel zlecił transport całej drewnianej cerkwi z Czołńska do Makssakowa, co wymagało nie tylko logistyki, ale i zorganizowanej floty rzecznej. Nawet budynki sakralne można było przemieszczać wodą, co pokazuje, jak powszechne i pewne było korzystanie z tej drogi. Wzdłuż rzeki funkcjonowały także promy i przeprawy, m.in. w Makssakowie i przy ujściu Szostki – niektóre z nich miały charakter strategiczny i były utrzymywane na potrzeby wojsk, poselstw i urzędników. Choć nie wiemy, kto konkretnie zarządzał tymi przeprawami, dokumenty pokazują, że rzeka była kręgosłupem całego systemu transportowego, zarówno cywilnego, jak i wojskowego.
Woda lepsza niż ląd – rzecz o czernihowskiej logistyce
W krajobrazie województwa czernihowskiego, gdzie gęste lasy, mokradła i brak rozwiniętej infrastruktury lądowej skutecznie utrudniały komunikację, rzeka Desna była bezkonkurencyjna. Jej wartość jako szlaku komunikacyjnego przewyższała wszystkie istniejące drogi lądowe – nie tylko pod względem szybkości transportu, ale również bezpieczeństwa i przewidywalności. Lądowe szlaki w tym regionie nie były rozwijane ani przez państwo, ani przez miejscową administrację, a samo ich położenie – często prowadzące przez tereny trudno dostępne, nieutwardzone i błotniste – sprawiało, że wiosną czy jesienią stawały się praktycznie nieprzejezdne. W przeciwieństwie do nich, Desna nie znała kolein, grzęzawisk ani zasp śnieżnych – oferowała równy, szeroki trakt wodny, który nie wymagał budowy, konserwacji ani opłaty za przejazd. Rzeka była jak naturalna autostrada, gotowa do użycia w każdej chwili, co czyniło ją kluczową dla transportu wojskowego, handlowego i administracyjnego. Źródła mówią wprost o tym, że Desna była jedynym niezawodnym środkiem transportu w województwie czernihowskim, podczas gdy drogi lądowe traktowano raczej jako uzupełniające i niepewne. Nawet lokalne przeprawy przez rzeki – jak promy pod Makssakowem czy przy ujściu Szostki – miały większe znaczenie niż jakikolwiek trakt lądowy. Ich obecność świadczyła o tym, że nawet lokalne ruchy zależne były od rzek, a nie od lądu. Co więcej, przewóz nawet dużych obiektów – takich jak wspomniana cerkiew – był możliwy tylko drogą wodną. Bez Desny Czernihowszczyzna byłaby komunikacyjną wyspą, niemal odciętą od reszty kraju i świata.
Z Desny do Bałtyku – jak spławiano towary aż do Królewca?
Choć Desna należała do dorzecza Dniepru, a Królewiec leżał w zlewisku Bałtyku, połączenie między tymi dwoma punktami było możliwe – choć wymagało sprytu, cierpliwości i przeładunków. W dokumentach pojawia się informacja, że towary z województwa czernihowskiego spławiano Desną do Królewca. Jak to było możliwe? Najpierw ładunki puszczano w dół Desny, aż do jej ujścia do Dniepru, a następnie w górę biegu jednej z jej lewobrzeżnych dopływów. Kluczowym elementem była tu rzeka Soż, która umożliwiała ruch w kierunku północno-zachodnim. Stamtąd towar spławiano aż do rzeki Wichra, a dalej do Dźwiny, która prowadziła na zachód – aż do okolic dzisiejszego Połocka. W tym miejscu znajdował się punkt krytyczny: system rzeczny Dźwiny nie miał bezpośredniego połączenia z systemem Pregoły, która prowadziła do Królewca. Tu właśnie potrzebny był przerzut lądowy. Źródło nie wskazuje dokładnego miejsca przeładunku, ale opisuje cały kierunek jako „spław Desną do Królewca”, co oznacza, że istniała utrwalona trasa handlowa, zapewne częściowo oparta o bajdaki i wozy, które transportowały towary na krótkich odcinkach lądem – pomiędzy końcem spławu a kolejną rzeką. To potwierdza, że transport nie odbywał się jednolitym korytem wodnym, ale był złożonym systemem rzecznym z elementami drogowymi. Sam fakt, że rzeka z dorzecza Dniepru była wykorzystywana do handlu z Prusami Książęcymi, świadczy o ponadregionalnym znaczeniu Desny. Nawet jeśli wymagało to trudu – przerzutów, przeładunków i znajomości terenu – opłacało się. W ten sposób żelazo z hut starodubskich, drewno z czernihowskich borów i zboże z ziem ukrainnych mogły trafić aż nad Bałtyk.
Na podstawie: Кулаковський, П., 2021, Дороги і водні шляхи в Чернігівсько-Сіверському краї в першій половині XVII століття
